“补贴比预期降低了很多”。
“大幅下调”。
《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）出台的瞬间，不管是网站、微信公众号还是朋友圈都是刷屏的节奏。在离2017年还有1天的时间，客车人终于听到了靴子的响声。
贴退坡高 购买成本不一定增加
2016年，似乎每隔一段时间，就有“新补贴办法”传出，搞得人们已经弄不清到底该信哪个版本。与此前多个“版本”不同，《通知》保持了“2016~2020年的补贴政策，在现行标准上退坡20%”的说法。而众人之所以有“比预期低很多”的感受，在于新能源客车补贴退坡幅度高达40%。
以非快充类纯电动客车为例，9万元（6
“《通知》中给出的补贴额度确实下降较大。”中通客车控股股份有限公司品牌部部长李笃生告诉记者，面对频频传出的补贴调整不同版本，“我们也知道，既然会调整，幅度肯定就会很大。”
补贴降低了，会不会造成用户购买成本增加？这还真不一定。
“未来车辆价格不一定就会上升。”李笃生说，在规模效应作用下，电池价格走低，整车价格也会下降。
扬子江汽车集团总工、湖北省城市客车研究中心主任雷洪钧也持有相同观点：“虽然补贴退坡，但电池价格也在下降，整车价格也随之下降。比如之前磷酸铁锂电池每度电价格在2200元，2016年降到了1800元，估计2017年会降到1500~1800元。”
2016年11月22日，工信部发布通知，公开征求对《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）的意见。其中，对产能要求大幅提高。新版规定，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。“各家电池企业都在上产能，未来竞争会更激烈，价格必然会降低。”雷洪钧说。
团体班车或受影响 10米以上推广难度加大
出乎意料也好，意料之中也罢，反正靴子落地了，该想想怎么做好今后的市场了。
“对整个行业来说，从依赖补贴转变为市场、补贴双驱动，再到以市场为主导，补贴调整是必经之路。”李笃生认为。
“我认为2017年的市场环境好了，骗补风波过去，企业甩了包袱，监管更加完善，2017年新能源客车市场会快速增长，涨幅在10%左右。”雷洪钧表示，今后混合动力车型空间不大，公交车会往快充和在线充两个方向发展，而非快充则会往长途客车上引导。
不过，也有业内人士认为，2017年的客车市场走势较强，但补贴下降较大，市场容量有限，因此增长会放缓。
在《通知》中有一条规定引起了记者注意，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”对此，李笃生分析说，对公交和旅游客运来说，这个里程要求问题不大；但是对团体班车来说确实会有一定影响，因为很多班车每天行驶里程只有几十公里，再加上还有假期和周末等停驶时间。
对于“3万公里”的要求，业内也存在不同看法：“毕竟补贴后的价格还是便宜的，用户还是会购买。这更多是监管问题，而且监管难度大、力度弱，也难以监管制造企业，因为厂家不清楚用户每年具体的行驶里程。”
南京金龙客车公司董事长黄宏生认为，新补贴政策对公交市场的影响较大，企业在产品价格方面暂不会做出调整，不过需要快速降低成本，同时通过客户以及金融手段增加产品销量、扩大产能，进而消化减少的补贴。
那么，未来什么车型会更获青睐？有客车企业人士指出，虽然《通知》对6~8米、8~10米纯电动客车车型补贴标准降幅更大，但考虑到这类车型匹配电池较少、车价较低，未来销售情况会好于10米以上车型。
地补更少 未必是坏事
《通知》指出，“地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%”，由于现有的地方补贴政策大多按照与中央补贴1:1的方式来操作，业内普遍认为，如果均按照对应比例的最高额来测算，这对地方保护是巨大的抑制。
“地方补贴总不到账，不只是拖欠，还有克扣。对客车企业来说，不要地方补贴反而更好，这意味着可以到各地销售，有效打击了地方保护。”有客车企业人士告诉记者。
