美、日、德等发达国家的汽车报废业已有几十年发展历史，在法律法规、市场机制以及资金保障等方面形成了一套比较完整的体系。与这些汽车产业相对更为成熟的国家相比，我国汽车报废行业的发展水平尚存很大差距。
总体来说，国外报废汽车回收行业政策是否适合我国国情还有待考量，但它们确实值得我们研究、探讨与选择性实践。国家行政手段如何给予行业正确的引导与干预，借鉴他国经验是必不可少的过程。
美国：完全采用市场化机制
作为此前长期处于世界第一大汽车生产和消费市场的国家，美国是完全按照市场化的运作方式来进行废旧汽车回收利用的。据统计，目前全美共有12000多家报废汽车拆解企业、20000多家零部件再制造企业。2009年美国废旧物资回收再制造产业规模突破2000亿美元，汽车行业占了三分之一。
依附于美国成熟的市场机制，美国汽车回收领域有众多优质企业脱颖而出，有深耕汽车回收领域打通回收、拆解、零部件售卖整条产业链的巨头LKQ，也有像IAA这种专注于全损车回收拍卖细分领域的企业，它们在参与市场竞争的同时，充分消化掉了美国数量庞大的废旧车辆，不但为美国的循环经济做出贡献，更为美国的环境改善立下大功。以 LKQ 公司汽车拆解业务为例，拆解同时可收集所有的铝部件、钢架用于回收再生，从而减少采用新铝汽车部件所消耗的能源，减少 CO2 排放量达95%，所产生的回填土地废料和用水量也非常低。
虽然美国目前还没有一部国家级的报废汽车回收利用法规，但美国环境保护以及产品连带责任的法规相当完备，严格限制了报废汽车废料的填埋。美国汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与者都被要求对汽车产品所造成的损失负相应法律责任。2007年在美国福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司的推动下，美国汽车行业制订了《未来报废汽车回收利用指南》，明确了美国报废汽车回收利用率要在2020年达到95%的目标。
日本：谁使用谁付费
日本作为资源匮乏的国家，其对废旧垃圾的利用早已闻名遐迩，对于废旧汽车的回收再利用也不例外。其实之前日本的废旧汽车零部件回收再利用领域也是乱象丛生，直到90年代这一问题才逐渐引起日本全国上下的重视，政府开始在政策上对车主下“狠手”。 2002年日本颁布了《汽车再利用法》，开始对汽车消费者征收各项汽车回收费用，为日本报废汽车的再循环利用提供了法律保障。
根据法规，日本汽车消费者需要交纳回收利用费，包括汽车破碎残渣、安全气囊费、氟里昂处理费、资金管理费和信息管理费。消费者需在购买时或者在年检时交纳上述费用，不交费不能通过年检。日本汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。
德国：政策法规与管理机制完备
德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。
德国政府于1991年公布了有关报废车处理的政府令(草案)，后经过政府和有关行业机构的长期协商， 1996年2月，以德国汽车工业协会为首的15个行业协会同意对报废车进行自主回收处理。1996年通过的《循环经济和废弃物法》规定，无法通过检查的车辆或维修费用超过自身价值的车辆必须进行报废处理。2002年《废旧车辆处理法规》生效，除明确规定报废汽车回收利用的适用范围外，还对车主的委托义务、汽车制造商和进口商的回收义务、拆解厂的资质认证和回收利用率等做了明确规定。
在德国，汽车生产商和进口商有义务将其生产或经销的车辆从最后一位车主手中回收。同时，汽车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来，80%要作为材料利用起来或作为汽车零部件再利用。另外，法律规定车主必须将报废车辆委托给合法的汽车回收站或拆解厂进行报废处理，违者将被处以最高达数万欧元的罚款。
澳大利亚：分工清晰、分类明确
早在1997年，澳大利亚就推出了汽车零部件回收认证计划，允许回收零部件自由流通，并且澳大利亚汽车回收业没有严格的准入门槛，因而有上千家相关企业竞相进入市场。
目前，经过激励的市场竞争与调整，澳大利亚对报废汽车的处理已拥有一个相对比较完善的体系，报废汽车的处理和资源循环利用形成了规模产业链。居民、企业等汽车用户，先将报废汽车依法交给有资质的报废汽车回收企业，然后运送到报废汽车拆解企业进行拆解、加工处理。
在澳大利亚，报废汽车零部件经过精准的分类后，车体重量的75%的汽车材料是可以被回收利用的，其余25%的报废汽车材料是经过处理后最后被填埋的。汽车回收行业人士说，采用填埋方式已经越来越受到争议，未来的汽车所采用的材料应该100%能回收并被以不同形式再利用的。
