10月8日，“钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业，各地不得以任何方式新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的消息引起各方关注。无独有偶，今年8月，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，对技术条件、资金规模、融资能力、研发实力等进行详细规定。
在未来，传统燃料汽车数量只减不增，新能源车获得审批的难度加大。隔三差五出现新的汽车企业，这在中国将不可能再出现。对环境影响大、风险高的项目也将接受更严格的环评审批。换言之，未来车企产能扩充不再是一件容易事。
影响：产能过剩2020年达到巅峰
中国汽车产能严重过剩？现在不是，但五年后未必。至2020年，中国汽车产能或将达到4500万辆。与此同时，2020年中国汽车产销量在3000万~3300万辆之间。规划产能与实际销量之间，将有超过1000万辆的差距。钢铁、煤炭、电解铝是被点名的三个产能过剩严重行业，未见汽车。即便如此，汽车不得不面临艰巨的“去产能”任务。
短时间内，难以通过汽车出口来转移过剩汽车产能。受经济危机影响，海外需求不振，中国汽车出口不升反降，连续五年下滑。相比之下，促使部分传统汽车产能向新能源车领域转移，让有需要产能的车企主动吞并落后产能，不仅高效，而且能降低成本。
鼓励汽车企业兼并重组，是汽车行业近年的主流声音，无奈阻力较多加上车企主观能动性不强，成效一般。一方面，新工厂在全国各地遍地开发；另一方面，部分现有工厂被闲置——双重浪费。前车之鉴，美国就曾经吃过产能过剩的亏。2008年前后，美国大量工厂关闭，汽车“三大”中的两家最终付出破产重组的惨痛代价。
解读：多国出台限制传统汽车规定
中国并不是第一个限制传统燃料汽车的国家。据德国明镜周刊报道称，德国联邦议院在最近一次会议中通过一项决议，计划于2030年禁止汽油车以及燃油车上路。从今年7月开始，法国巴黎禁止1997年前生产的汽车上路。至2025年，挪威禁止传统燃油汽车上路。在日本，以丰田为首的汽车企业，计划到2050年，“使汽车产生的负面影响无限接近于零”，采取的手段是加大混合动力和燃料电池车的生产比例。方式和方法虽有不同，但各国限制传统燃料车的目标倒是一致。
在全球范围内，一直存在着传统燃料和新能源的路线之争。争论的核心是，谁将是未来汽车的主要动力来源，或者两者有没有并存的可能性。在中国，天平进一步向新能源车倾斜，多管齐下，逼迫汽车产能向新能源领域转移。
有业内人士担心，新规定实施，会直接推高现有“准生证”的含金量，进而促使原本濒临破产的汽车企业拼命求存。只要存活下来，“准生证”便还在。只要“准生证”还在，便有讨价还价的底气。
分析：新进入者难度加大
去产能，是“新规定”的主要目标。对于有志参与中国汽车市场竞争的新加入者而言，新形势下只有两种途径可选：一是避开传统燃料汽车领域，直接进入新能源汽车领域。二是与现有传统汽车生产企业合作，采用代工模式，利用传统汽车生产企业空闲的产能。
并不是所有人都能够顺利拿到新能源车的生产资质。截至今年10月，仅有三家企业成功拿到资质。国家关闭传统燃料汽车企业大门的同时，也卡紧新能源车资质的审批。借“准生证”的生产，与股市里的借“壳”上市类似，是多赢局面。新加入者得到参与汽车市场角逐的机会，而现有车企则获得稳定的资金来源，国家则达成去产能和调整结构的目的。
中国车市从来不缺少玩家，尤其是中国汽车市场正在经历智能化和互联网化的深刻变革，这是一个产值超万亿元的市场，有一大批类似于特斯拉“蠢蠢欲动”的觊觎者。
特斯拉、乐视至今未对外披露“准生证”的审批进度，也未就“新规定”进行表态。接近于高层的相关人士告诉记者，内部都还在观望。
记者观察
新规定之下，谁会“躺枪”？人们第一时间想到的是雷克萨斯和林肯，两个至今仍未实现国产的豪华品牌。不用担心，可以借鉴大众、本田和日产，在集团现有的在华合资公司下，成立事业部，承接国产事宜，利用现有的生产线和产能，无需成立新的企业。保时捷至今仍未有国产时间表，保时捷国产估计也是采取类似方式，利用大众在华的生产体系。
今年9月起，北菲克合资公司成立，便在汽车圈内流传。今年，广菲克成为中国增速最快的合资车企，这大幅提升菲克加大中国投资的信心，成立北菲克绝对不是空穴来风。北汽官方没有就“新规定”进行正面回应，业内人士认为，北菲克或已经搭上“末班车”，压哨绝杀，否则便不会有风声传出。
