据笔者现掌握的信息表明，当下合资皮卡车企正在有准备、有规划地研发国六柴油机型皮卡，而本土自主品牌皮卡车企基本上没有推进这一项目。按某知名自主大品牌皮卡车企的一名中层领导所说：国五已经让我们够劳师动众的了，国六马上要来，汽油机还能凑合，柴油机却没法整，只能放弃了，我们没这个实力来研发……
欧盟国家于2014年正式开始执行欧六排放标准。印度预计在2017年底才有望推出欧四排放标准。目前，我国正在制定国六阶段的排放标准，预计2016年底完成。中国环境保护部将在今年年底前发布“国六”新标准，2017年起率先从北京和上海等大城市开始实施，2018年以后逐步推广至全国。
这无疑给了自主汽车发动机产研致命一击。从刚实施的“国五”到即将发布的“国六”全面实施，留给汽车厂家的时间不足两年。正当国产汽车发动机在国V排放要求限制下追求最佳性能和性价比时，国六排放标准的推出使制造厂又不得不停下脚步，转向排放控制的研究。
“国六”标准会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限制，总体目标是在“国五”标准基础上加严30%。这将迫使“本土品牌汽车企业所执行的发动机排放策略需要全面修改，甚至会导致企业动力发展路线全面推翻修改。而频繁变更的排放策略或会成为制约本土汽车品牌发展的一大短板。”新车研发成本的增加，会直接转嫁给消费者。
按照欧盟和美标参数制定的国六标准，发动机要引入涡轮增压和更高的系统，研发成本要翻几倍。而一辆皮卡车型要通过“国六”认证也需要花费一笔相当大的费用，进而提高了车辆购置成本。毕竟“羊毛出在羊身上”，最终还是消费者买单。消费者是否愿意买单，还是个未知数。另外，国五新车贬值加快，换车频率变低。况且皮卡在现阶段还是个小众车型，这究竟是好事还是坏事现在也不好下定论。
据了解，目前“国六草案的冷起动后排放测试循环及测试规范均采用了全球第15号技术法规的内容。作为全球技术法规，目前欧洲、韩国、印度和日本均表示将会逐步引入到自己国家的排放法规中，欧洲与日本也给出了计划引入的具体时间表。” 国六标准既要延续欧洲标准，同时还要参照美国标准，两种标准融合在一起，各个工况下的排放控制难度加大，需要大量的研发、标定工作。
我国的国六标准的主要框架延续了国一至国五的结构，但在六项控制重点方面的七项试验测试有较大变化。如OBD监控是在欧盟的基础上参考了美国1968.2—2013版的要求，适当引用了2015版的要求。国六标准还加严了OBD阈值，国6A和6B阶段均采用统一OBD阈值，柴油车和汽油车要求相同阈值作为故障检测的基准。此外，国六标准增加了PHEV监测8个方面要求：能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式EES、其它输入或输出模块和插电式部分部件豁免要求。与此同时，在整车排放控制要求方面，原来的标准只测发动机，发动机装到整车上后，有两种检测方法，一是整车道路车载法试验(PEMs);二是整车实验室试验，需要测试国六新增内容。
当下欧6标准规定柴油车氮氧化物排量不得多于每公里80毫克。而欧5标准则要求柴油车氮氧化物排放量为180毫克每公里。而我国的国六排放对氮氧化物排量控制也不会低欧6标准，甚至于结合美标后，还要更加严格些。此外，国六标准发动机增加了质保期要求。
目前，国五标准常见的技术路线主要是SCR或DPF，而将要实施的国六标准既要参照美标，还要以欧洲标准为参照对象，这毫无疑问地要增加研发及成本的投入，同时还需要调整技术路线。与现阶段国五标准相比，国六标准不仅变更了Ⅰ型试验测循环，加严了污染物排放限值，增加了排放颗粒数测量要求，还引入欧Ⅵ标准中的“实际驾驶排放测试”(RDE)。同时，新的排放标准在污染物的排放限制方面也更加严格，增加了对加油过程污染物的控制要求。面临整体系统的完善和升级，新车的研发在时间和成本上都将受到严峻考验。
众所周知，一款发动机研发之后需要整车匹配、路试、标定、三高试验(高温、高寒、高原)，需要经过各个季节的周期验证，还需要进行20万公里的质量认证，所采用的测试循环比国五所执行的NEDC循环都要更严苛。就算企业现在已经开始着手开发工作，没有2-3年的时间是绝对完不成这些必做工作的。
由此可见，自主品牌皮卡车企不仅要面临技术高门槛挑战，还要面临着现阶段国产低劣成品柴油的考验，同时过密且频繁地制定和更改标准，很多企业难以跟上步伐，尤其是整车技术研发实力相对薄弱的自主品牌皮卡车企，大多数都是不能自制发动机，而需外购。在这种情况下，其成本将会更高，受钳制条件也越多，其生存环境将会更加恶劣和困难，而面临着被市场残酷竞争而淘汰出局的命运。
