货车超载，一直是货运业被诟病的地方。不超载赚不到钱，超载社会影响不好，货运业到底该怎么办？把车辆标准载重量提高10吨可行吗？今天，我们来听听这位来自一线司机的观点——他说可行。
我是一名从事运输业二十多年的物流人，对国家的交通管理条例法规，国外的运输业法规、装载标准有一定的了解。结合我国的经济结构发展阶段与汽车不同装载重量的各种成本，分析汽车装载标准的经济比较：
● 提高10吨，能节约1.6万亿元/年
开过大车的司机都知道，大车装30吨与装40吨的成本是差不多的。实际上交通部、工信部装载标准能拉30吨的6轴车，最多可超装100多吨。
ASET（美国运输业组织）曾进行了一项测试。测试结果显示，在高速公路上行驶时，载重量45吨的6轴卡车比载重量36吨的5轴卡车安全性能高且节能。这是美国在提标准时用来说服那些反对者的最大证由。
以跑长途的四轴车（8x4）为例，空车皮16-17吨，行驶证核载大都是11.5-12吨，工信部公告上四轴车最大总质量是不超31吨，最多标准装载15吨，交通部标准是车货总重32吨，所以最多装载16吨。这种车空车油耗加磨损折旧要3.2元/公里，而车货总重55吨（装载38吨货）的成本是6.5元/公里（未计入过路费），装38吨货比空车多开支3.3元/公里，计算得出：平均一吨多开支0.87元。这个按比例递增到车货总重95吨都大致成立。但按标准装载16吨货的成本为4.59元/公里，装32吨的开支只多要5.98元一公里，装64吨的开支是8.77元一公里。装64吨货与16吨货，相差4倍，但成本增长不到一倍。这还未算计到司机工资节约、装卸货时间节约等等。
现在仅把二级公路以上最大装载标准提高10吨重量（达到轴载13吨标准），最大长度从现在的16.5米提高到外国22.5-25米，高度提高30厘米到4米3。这10吨占现交通部标准汽车最大装载量36吨的28%，工信部标准最大装载29吨的35%。就是说这28%-35%的货量有80%是顺带的，以此类推，这样在我国每年8.8万亿公路物流费用中，会节约出1.6万亿元。
● 为什么出现大桥被压垮？因为只治钞不治超！
交通管理部门把我国严重超载的情况事实，与我国车祸死伤人数世界第一，加上几次车辆压跨桥的新闻，与极不合国情的装载标准搅在一起，搞得领导百姓一头雾水，对超载深恶痛绝，认为还管理不严。
我请教过桥梁方面的专家，他说：“我国的桥梁设计只要求承重达55吨，造一百吨承重也行，但要多花钱，桥梁的设计安全系数是2.5左右”。我问那桥梁实际承重超40多倍也没压坏？他说桥梁的最大承量主要是在单个受力点上说的，多些受力点就好了，所以一般的超载，不可能对桥梁造成危害。那到底是什么原因呢？
作为司机或老板，现在装货都是按吨公里或车数来算运费的，你不可能装小半车货吧。在不严管的路段，二轴车会拉48吨，三轴车75吨，四轴车95吨，拖挂车140吨。而实际司机心里很无奈，现在大货车几倍地超载，只要给路政人员几百到一千多点钱就让通行。因为如果你按治超标准装货，连油钱都不够。前几年云南有件死亡25人的最大事故，一个车货总重46吨的四轴车在高速下长坡撞到前面的客车，国家安监局、交通部、公安部来了好多领导把从货车装货点到出事地沿途的交警、路政负责治超安全的领导全撤职，事实上这个重量在货运业并不算什么。
其实出事是有多种原因的，占第一位是疲劳驾驶，第二是超速，第三是突发情况（很多是刹车水不通的小事引发），第四是超载，不能简单认为比治超的标准多拉点就是事故的原因。
所以，把低标准提高点，超载太多的控制一下，我国的公路维护费是会降的，事故率也不会提高。
编后语：读完此文，小编也请您来表达，您是否认同他的观点？如果此时小编告诉您，他不是什么权威，仅仅是一位卡车司机呢？这是一个很有故事性的事情。司机出身的他，为说这个理自费到北京走访，半个月里四处奔波，从中央电视台，到交通部，从研究所到大学，他都没有得到肯定的答复。这个在云南跑运输的湖南汉子横下一条心就是想把这个问题弄个明明白白。就像秋菊打官司，不为一个利，只为一个理。为了这份执着，我们今天听他说。理不辩不明，我们也很愿意听您说。请留言给小编，说说您的观点。
