日前，交通运输部副部长何建中就《关于促进海运业健康发展的若干意见》（《意见》）有关情况答记者问时指出，过去几年，交通运输部联合原铁道部加大沿海6个主要枢纽港口的海铁联运建设力度，抓一批试点和示范企业，从物联网和信息工程着手，加强集疏运体系特别是铁路集装箱编组站的建设，铁路线进到港区，实现快捷集疏运。
● 海铁联运受青睐
陆港建成后，内陆地区的货物可以实现“一站式”报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等，实现内陆地区与沿海港口的无缝对接，使沿海港口的运输、装卸、物流服务功能进一步延伸至货源腹地，其中最重要的方式就是通过海铁联运把沿海港口与内陆省份衔接起来。
青岛港某人士表示，公路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误时间。如果选择海铁联运，不仅货物运输出海的时间大为缩短，且因采用同一规格的集装箱，还节省了可观的集装箱费用。目前青岛与郑州间的集装箱班列已由单层改为双层，运能大大增加。利用集装箱班列运输比公路运输节省成本50%左右。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定班列”，对货主具有相当大的吸引力。
上海铁芦物流有限公司负责人朱辉分析，随着集装箱船越造越大，仅仅通过提高码头设施的利用率已不能满足港口企业发展的要求，港口企业必须花费更多的精力去改善与其经济腹地相联系的集疏运通道。公路运输会带来一系列的环境问题，而铁路具有快速、远距离、大批量、低运价的优势，世界各大港口都在大力发展铁路运输，积极构建以铁路为主的港口集疏运绿色通道。
作为上海国际航运中心的深水港枢纽，洋山港只有结合自身区位优势，联合其他部门积极开展海铁联运，努力提高服务水平，改善服务质量，积极吸引箱源货源，迅速形成集聚和规模效应，才能保障良好的发展，保持强势竞争力。
日前，宁波港集团总裁徐华江接受媒体采访时表示，今年宁波港海铁联运同比增长约20%，还存在较大提升空间。目前港口铁路主要分布在镇海和北仑港区，下一步将建设穿山港区铁路，届时三大港区都有铁路支线。宁波港现有的海铁联运有两个方向：一是浙江省内，主要涉及金华、义乌、衢州等地；二是往西北的新疆、西安、兰州方向。宁波港要重点建设两条海铁联运线路，一是“千里浙赣线”；二是“万里甬（宁波）新（新疆）欧线（欧洲）”。
作为中国最早开展铁水联运试点的连云港港，已将铁路延伸至码头，真正实现了从海运到铁路运输的无缝连接。不仅节约装卸成本，也使运输成本大大降低，平均节约成本800~1000元/TEU。目前连云港港开辟了经霍尔果斯出境的陆桥第二通道，开行至郑州、西安、阿拉山口等地“五定班列”，与中西部15个省区市实现“一站式”报关报检、查验、放行，成为广阔而纵深的中西部腹地最为便捷的出海大门。
从南至北，各港口都将“以铁兴港”作为主要抓手，积极推动海铁联运发展。
● 陆港因海铁联运受瞩目
据了解，2013年5月，联合国亚太经合社第69届年会将浙江义乌，吉林长春、珲春，黑龙江哈尔滨、绥芬河，内蒙古满洲里、二连浩特，新疆乌鲁木齐、霍尔果斯、喀什，西藏樟木，广西南宁、凭祥（友谊关），云南昆明、景洪、瑞丽、河口灯17个城市列为国际陆港城市。义乌是中国东部地区唯一被列入的陆港城市，作为全国最大的小商品出口基地和全球最大的小商品集散地，义乌的小商品辐射215个国家和地区。前三季度，义乌集贸市场成交额715亿元，上半年，义乌始发集装箱量达到27.9万TEU。
2014年11月5日，义乌作为始发港发出的首个专列，经义乌海关施封、查验、监管，从义乌西站驶出，到达宁波港后直接装船，然后运往世界各地。“这种将义乌作为起运港口的海铁联运，真正实现了陆港功能，把宁波港的码头功能延伸到了义乌”，上海中远国际货运有限公司义乌办事处负责人方强说，“义乌有足够的货源，今后会逐渐增加专列班次，提高运量。”
除国际陆港外，枢纽型的内陆城市因为海铁联运的快速发展，焕发勃勃生机。过去几年，国家积极推进中西部地区的铁路建设，以“扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量”为主攻方向，统筹规划东部与中西部地区的建设和发展。
郑州国际陆港开发建设有限公司（郑州国际陆港）相关负责人介绍，郑州国际陆港在中国各重要城市如宁波、上海、无锡等地开通了货物运输专线，全国各地货物通过“上门服务”运至郑州，再通过铁路班列运往欧洲各国。
目前国际陆港郑州至汉堡班列集疏园区已吸引河南金象保税物流有限公司、河南上邦新能源科技有限公司、郑州直达运输服务有限公司等20多家物流企业入驻。此外，铁路一类口岸联检办公大楼和检验检疫查验区已竣工，海关、国检等入驻单位信息系统已开发完成；汽车整车进口口岸获国务院批准，相关批文已经下发，国际陆港的建设将迎来翻天覆地的变化。随着经北四路与四港联动大道互通立交、107辅道快速化工程等基础交通设施的建设，国际陆港区位优势将更加明显。借助四通八达的交通环境，国际陆港以大交通、大物流、大口岸、大通关发展战略为带动，近期将研究制定海铁联运中心和卡车航班运营中心建设方案，稳步推进与沿海港口的战略合作，建设连通境内外、辐射东中西的物流通道枢纽，逐步把国际陆港打造成与航空港一体联动、相互补充的国际货物核心集散地。
● 港口后方的铁路实况
原铁道部规划研究院研究员车探来表示，港口后方的铁路最大问题是与陆港发展不协调，相互之间不适应。一直以来中国缺乏强有力的综合交通运输规划和管理体制，港口和铁路各自为政，海铁联运不能很好发展（除了“北煤南运”，把煤从山西运往秦皇岛）。
港口后方铁路能力紧张，不适应港口集疏运的需要。从北方港口看，哈大线、京山线部分区段长期饱和，丰沙大线全线饱和，陇海线部分区段能力饱和，津浦线能力一直处于紧张状态。从长江以南港口看，浙赣线部分区段能力紧张，鹰厦线处于饱和状态，京广线南段能力刚刚得到释放，黎湛、湘桂、南坤等线基本饱和，港口空车长期缺乏。
技术设施不配套。一是干支线不配套，干线技术先进，但支线存在牵引方式、到发线长度不匹配等问题；二是港前站设施不配套，综合能力得不到最大发挥；三是后方车站接卸能力不匹配，一些重要车站不具备装卸20或40英尺集装箱的能力，另外港口后方铁路通道目前普遍不具备开行双层集装箱列车的条件；四是安全设施不到位，港前系统平交道口多，容易引发事故，也影响作业效果。
如何强化和完善港口后方铁路？车探来认为，大型港口的后方铁路不但承担货运，还承担客运，所以要努力做到客货分开。应坚持港铁直接衔接，铁路通到码头前沿，提高海铁联运效率，使港铁之间沟通更加便捷。散货型码头如董家口码头如果没有铁路直通，效率十分低下；集装箱码头的后方铁路应建设运行速度快，能够保证双层集装箱列车开行的铁路；以装卸煤炭铁矿石为主的码头，后方铁路要提高重载能力，强化基础，确保5000~2万吨列车的开行。
加强现代物流功能，在建设港口后方铁路通道上下功夫。考虑到陆港的要求，把海关检疫检验保税等部门完善起来，使港口货物到达内地以及内地货物出港都变得容易。
大连港集装箱发展有限公司总经理曲伟表示，铁路运价是目前各港口企业头疼的问题。从大连到欧洲基本港的海运价格为1200美元/TEU，而从大连到满洲里的铁路运价为7000~8000元人民币/TEU，然后到莫斯科再到北欧，铁路运价目前很难与海运竞争。如果不解决价格问题，一直靠政府补贴，或者是靠其他特殊运价方式，想快速发展很难。
最后一个问题就是“最后一公里”。目前大连港推出东北快件业务，通过集拼方式，把以前走在公路上的小件集中起来，铁路局为此给予很多优惠价格，这是一个很好的方法。解决“最后一公里”问题，不仅仅是港口的责任，也是全社会的责任，要整合交通规划、城市功能、政府职能、社会资源，就像阿里巴巴和京东那样，第一天的订单第二天货物就能到达客户手里，铁路如果能够实现快速模式，海铁联运会发展得更快。
上海铁路局企管处施伯良表示，随着铁路改革的深入，海铁联运成为铁路运输与服务的重心，尤其是随着高速铁路专线的开通和运营，为既有线路释放了大量的运力，一方面有政策的支持，另一方面有铁路建设做依托，海铁联运发展前景广阔。
