近年来，我国社会物流总费用居高不下，物流企业利润空间不断被挤压，全行业面临发展的结构性难题。近日，交通运输部等18个部门联合下发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确到2020年力争实现多式联运货运量比2015年增长1.5倍的发展总目标，此举被业界认为将有效降低我国高企的物流成本。
多式联运依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。交通运输部规划研究院综合运输所副所长谭小平告诉《经济日报》记者，多式联运有利于促进物流业降本增效和安全绿色发展，有利于推动综合交通运输体系建设实现新突破，有利于催生运输装备制造业新增长点，形成现代物流新动能，激发实体经济活力，助力转型升级发展。
近年来，我国大力推动多式联运发展，取得了积极成效。但总体来看，我国多式联运发展水平仍然较低，运量规模仅占全社会货运量的2.9%，远低于发达国家水平；海铁集装箱联运比例为2.5%左右，而发达国家如美国为40%、法国为35%；运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。多式联运发展存在着市场环境不完善、协同衔接不顺畅、法规标准不适应、先进技术应用滞后等突出问题，成为综合交通运输体系建设的“短板”。 在我国，多式联运发展进程总体缓慢，面临不同运输方式市场管理规制不一、基础设施衔接不畅、装备标准统筹不力等一系列瓶颈制约，亟待强化跨方式、跨行业、跨区域的政策统筹。 “《通知》的出台，标志着我国已将多式联运发展上升为国家层面的制度安排。这对推动解决跨方式转运衔接不顺、跨行业协同联动不强、跨区域市场融合不足、跨国界贸易规则不统一等问题，具有积极意义和深远影响。”交通运输部运输服务司巡视员王水平说。 “我国各种运输方式缺乏合理分工，物流路径有待优化，货物多次装卸搬运，过多的物流环节推高了物流成本。”中国物流与采购联合会副会长贺登才认为，构建高效顺畅的多式联运系统，可以充分发挥不同运输方式的组合优势，实现运输资源的高效整合和运输组织的无缝衔接。
《通知》明确了市场监管的政策导向。目前，我国关于内陆多式联运的市场进入和退出还没有明确的法律规范，物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。“《通知》强调不得增设对多式联运经营的行政审批事项，旨在打破制约多式联运发展的行业和地方性制度壁垒。”谭小平说。 《通知》开创性提出要研究发展适应我国国情的大尺寸、大容量内陆集装箱，为下一步组织产业化研发和推广应用确定了基调，将对我国内陆多式联运的未来发展产生决定性影响。 铁路在国家多式联运体系中具有基础和主体作用。而从市场运行情况看，尽管我国铁路货运改革已取得重要阶段性进展，但相比公路和水运，铁路货运市场化程度不高仍然是突出瓶颈。只有铁路货运充分市场化，我国多式联运的巨大潜力才能进一步得以释放。
中国铁路经济规划研究院副研究员姜松英表示，中国铁路恰逢改革机遇期，集装箱多式联运是铁路货运发展的主要方向，中国多式联运发展离不开以铁路为骨干的重载化、长距离、标准化的运输体系，在一定程度上看，铁路货运市场化的水平深刻影响着中国多式联运的进程。因此，《通知》对于推进铁路集装箱多式联运发展具有重要的现实意义。 我国多式联运优势难以发挥，跟公路货运市场不规范竞争有直接关联。企业普遍反映，由于公路运价过低（目前公路运价与20多年前的水平基本持平），导致多式联运运价不具市场竞争力，中长途公路货运难以合理转移至铁路和水运。为此，《通知》强调要依法加强公路货运市场环境治理，强化重型货运车辆装卸源头监管和动态监控；严格实施GB1589等技术标准，有序引导不合规车辆逐步退出市场。
