随着学生们陆续开学，各地交管部门也都纷纷绷紧了神经，在各自辖区内开展校车检查活动，对校车司机进行系统培训，大力监察黑校车以及超载等违法行为，力求为孩子们保证一个安全放心的上下学交通环境。然而，就这边热火朝天检查的同时，有些地方的孩子们却连上学的校车都没有。
近日，一组名为“女孩上学5年行程近2万里 堪比取经路”的图片在网络上传播开来，图片中的小女孩名叫朱艳成，今年12岁，上小学五年级，家住湖南省木兰田村，上学的学校在距家50里外的瓦屋镇。村子旁边虽然有一条乡村公路但不通公交车，学校也没有校车来接送孩子上学放学。因此，朱艳成每周一早上6点起床，步行到距离村子4里多外的公路上等待公交车，然后坐一个半小时的车到镇子上的学校上课。5年来朱艳成上学的路程总和近2万里路。
在我国广袤的土地上，像朱艳成这样，没有专用校车接送的孩子，或者说乘坐没有安全资质的交通工具上学的孩子依旧不少。抛开各种伦理道德不谈，不得不说，对于校车企业而言，这依旧是一个巨大的市场。
宇通客车校车销售部副部长早前在采访中曾谈到“如果按照欧美等发达国家校车运营数量作为比较对象，我国的校车需求应该为110万辆。结合部分车企的市场调差数据，国内平均每个县的校车需求量约为400辆，那么我国校车市场的实际需求量应该在100万辆左右。”而以100万辆的市场容量计算，每个更换周期的新车需求量为45万辆左右。
与此同时，主流校车的平均价格约为23万元，由此可推算我国校车市场份额大约有2300亿元，在算上维修保养等各种费用，“总规模将不会低于3000亿元”。而截至到2016年，我国专用校车保有量仅在14万辆左右。
那么，剩下86%的市场去了哪里呢?难道是校车不安全?学校和家长不愿因使用吗?事实上，并不是这样。就校车安全标准层面，我国现已出台了严格的标准，据《专用校车安全技术条件》要求，校车应分为幼儿园校车、小学校车以及中小学校车，不同校车技术指标、技术要求均有不同。除此之外，一些主流的国产校车还在全球范围内，率先安装智能系统，可提供车辆监控、学生动态查询等多项功能。总之，一个词，安全。
同时，国内一线校车生产企业所生产的校车甚至已经出口海外：(以下仅为各主流校车企业公开的出口数据)2011年，安凯客车实现3000辆校车出口沙特市场，创下当年中国出口最大单记录 ;2014年2186台中通校车出口沙特;2014年8月638台金旅校车发往沙特;2015年6月20日1060辆金龙校车出口沙特，而此前，2015年年初就有80辆校车进入沙特市场;2015年10月31日1200辆海格校车出口沙特;2017年7月13日，长安校车598辆校车整批发往中东市场。据悉，截止到目前，长安校车已出口沙特、科威特、伊朗等10多个国家和地区。其中在科威特校车市场的保有量已经达到4500台，市场占有率高达40%。
另一方面，随着学校教育资源的逐步整合，许多资质条件等不佳的学校被合拼或取消，越来越多的孩子们不得不到离家有一定距离的学校上学，孩子的接送就成了令许多家长头痛的难题。不少政府有关部门平台的留言板上都能看见家长有关开通校车的留言，比起其他交通方式，家长们普遍认为让孩子们乘坐校车出行更为安全和放心。
既然如此，那为何我国校车推广依旧阻力重重呢?问题究竟出在哪里?褪其浮华，去其“外衣”小编认为，所有症结其实归根到底就是一个字，钱。换句话说，就是校车的运营模式还需探索。
由于没有统一的收费标准，各地校车收费不一，造成家长乘坐校车费用过高“不划算”的想法，部分家长不得不选择“其他”方式，因此也让“黑校车”钻了空子;学校投入校车，多半要校方掏钱，对于经济发展不高的市县，或是规模不大的院校而言，使用校车存在一定的困难;另外，校车维护以及运营成本过高，纵使各地政府设有补贴，依旧使得校车运营公司入不敷出，或靠其他产业支撑，或是坐等政府扶持，有的干脆放弃挣扎，弃车保帅转向其他产业。
校车盈利性低，完全商业化，市场化的运营模式无法进一步推动市场发展，而完全依赖政府扶持，也不是长远之计。即便如此，校车运营市场也并非一片黑暗。
我国广东、浙江、河南、山东等地正在积极的探索校车运营模式，在政府市场相结合的基础上进行多种尝试，并已小有成果。截至目前，我国已形成学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的盈利性组织经营、以及政府补贴的盈利性组织经营等多种校车运营模式。而考虑到我国省市经济发展不均衡，各地情况存在差异，具体采用哪一种运营模式，还需各地政府部门以及相关企业共同探索。
从总体上看，尽管目前处于低迷状态，但是我国校车市场的未来依旧可期。
